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Ports africains: batailles homériques sur fond d’égoïsmes nationaux

By   /  April 25, 2018  /  No Comments

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(Ecofin Hebdo) – Alors que leurs ports existants se livrent une guerre sans merci, les pays d’Afrique subsaharienne s’engagent dans une course effrénée à la construction de nouvelles infrastructures portuaires. Ces âpres rivalités, mettent parfois en concurrence frontale des pays limitrophes et menacent la survie de nombreux ports aux faibles performances opérationnelles.

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C’est une impressionnante lame de fond. Entre 2007 et 2017, pas moins de 50 milliards de dollars ont été investis dans le secteur portuaire en Afrique, selon une récente étude de Proparco, filiale de l’Agence française de développement dédiée au secteur privé. Et la vague n’est pas près de redescendre. De bâbord à tribord, d’Abidjan à Mombasa, en passant par Bagamoyo, Tema et Banana, les pays d’Afrique subsaharienne rivalisent de nouveaux projets de construction de gigantesques infrastructures portuaires et d’extension de terminaux existants. Au sud du Sahara comme ailleurs, le temps des vieux quais pourris, des rafiots rouillés et des hangars en roseaux est bel et bien révolu.

Les chantiers de Bolloré

N’ayant pas souvent les moyens pour financer ces vastes chantiers, les Etats mutualisent de plus en plus leurs efforts budgétaires avec les opérateurs privés. Vincent Bolloré, cador de la logistique et de la manutention portuaire, est sur tous les fronts dans la région. Son groupe, Bolloré Africa Logistics, s’apprête à lancer l’extension de plusieurs terminaux sur le continent, seul ou en partenariat avec des groupes de BTP et des armateurs comme Maersk ou China Harbour Engineering Company. Le groupe français a annoncé fin mars qu’il allait investir, avec l’armateur danois Maersk, 400 millions d’euros dans la construction d’un deuxième terminal à conteneurs au Port autonome d’Abidjan, à partir de 2019.

Bolloré exploite des terminaux à conteneurs dans 15 pays du continent. Il gère aussi 25 ports secs, notamment dans des pays africains enclavés comme le Tchad et le Burkina Faso.

Les autorités portuaires ivoiriennes mènent actuellement des travaux d’extension de ce port, qui incluent notamment l’élargissement du canal de Vridi, grâce à un financement accordé à la Côte d’Ivoire par la banque chinoise d’export-import (China Eximbank).

Bolloré, qui revendique entre 250 et 500 millions d’euros d’investissement par an dans les ports africains, devrait aussi achever l’extension de son terminal à conteneurs dans le port de Freetown (Sierra Leone) en septembre prochain, tandis que la fin des travaux du port de Tema (Ghana) est prévue pour la mi-2019. L’opérateur, dont le patron devrait bientôt être entendu par la justice française pour des soupçons d’obtention de concessions portuaires de manière frauduleuse en Afrique, exploite des terminaux à conteneurs dans 15 pays du continent. Il gère aussi 25 ports secs, notamment dans des pays africains enclavés comme le Tchad et le Burkina Faso.

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Port de Lagos : en Afrique de l’Ouest, 60% seulement de la capacité des ports est exploitée.

Une concurrence féroce se prépare

L’avenir n’est toutefois pas serein pour l’opérateur français, qui va devoir faire face à des concurrents puissants et déterminés, dotés de projets gigantesques.

Le Soudan a signé fin mars dernier un accord avec le Qatar et l’opérateur portuaire émirati DP World pour la construction d’un port sur l’île de Suakin, située dans la Mer rouge au large des côtes soudanaises, pour un investissement estimé à 4 milliards de dollars.

Opérateurs et Etats sont désormais en train de changer de voilure. Pour répondre aux attentes des armateurs soucieux d’économies d’échelle, on lance la construction de ports en eaux profondes, capables d’accueillir des gros porte-conteneurs de type panamax et post-panamax, des véritables géants de mers de plus de 10.000 EVP (équivalents vingt pieds).

La RD Congo a accordé au très remuant DP World une concession de 30 ans, avec une possibilité de prolongation de 20 ans, pour le développement et la gestion d’un port en eaux profondes situé à Banana.

Après le port en eaux profondes de Kribi (Cameroun), qui a accueilli début mars dernier le CMA CGM Bianca, un navire long de 335 mètres et qui avait dans ses cales une cargaison record de 8500 conteneurs, la RD Congo a annoncé, fin mars dernier, avoir accordé au très remuant DP World une concession de 30 ans, avec une possibilité de prolongation de 20 ans, pour le développement et la gestion d’un port en eaux profondes situé à Banana, à l’embouchure du fleuve Congo sur l’océan Atlantique. Ce port, qui devrait réduire la dépendance du pays vis-à-vis des ports des pays voisins, nécessitera des investissements d’un milliard de dollars.

DP World a d’autre part annoncé qu’il allait lancer les travaux de construction du «port du Futur» à Ndayane (Ouest du Sénégal) au quatrième trimestre 2018. Selon le gouvernement sénégalais, ce port, d’un tirant d’eau de 20 mètres, aura une capacité d’accueil de 1,5 million de conteneurs par an.

Le Nigeria vient de son côté de relancer deux méga-projets portuaires mis en veilleuse au cours des dernières années.

Le Nigeria vient de son côté de relancer deux méga-projets portuaires mis en veilleuse au cours des dernières années, dans le sillage de la chute des cours de brut. Le groupe China Harbour Engineering Company a en effet entamé, fin mars dernier, la construction d’un port en eaux profondes à Lekki (Est de Lagos) pour un investissement estimé à 1,53 milliard de dollars. Ce port, qui devrait réduire la congestion du port d’Apapa, aura une capacité initiale de 1,5 million d’EVP. Cette capacité devrait être portée ultérieurement à de 2,7 millions d’EVP, puis 4,7 millions d’EVP pour faire du port «un centre pour les opérations portuaires dans l’ensemble de l’Afrique de l’Ouest», selon les termes du vice-président nigérian, Yemi Osinbajo.

Plus d’une centaine de compagnies se sont d’autre part déclarées intéressées par la construction du port en eaux profondes d’Ibom (Sud-est), à l’issue d’un appel à manifestation d’intérêt lancé en janvier dernier par le gouvernement fédéral nigérian.

Le Mozambique, le Botswana et le Zimbabwe ont décidé de relancer la construction d’un port en eaux profondes à Techobanine, un village côtier situé dans la province de Maputo.

Les nouveaux méga-projets portuaires ont aussi le vent en poupe en Afrique australe. Le Mozambique, le Botswana et le Zimbabwe ont décidé de relancer la construction d’un port en eaux profondes à Techobanine, un village côtier situé dans la province de Maputo. Ce projet mis en sourdine depuis 2011 comprend aussi la construction d’une ligne de chemin de fer de 1700 km reliant les trois pays.

Le port, un acte de souveraineté

Selon les experts, la profusion des ports en Afrique subsaharienne trouve son origine dans les égoïsmes nationaux apparus au lendemain des indépendances africaines. «Il y a eu une multiplication des ports partout en Afrique, parce qu’au moment des indépendances les Etats ont considéré qu’il faillait qu’ils maîtrisent les instruments de leur insertion dans la communauté mondiale. Avoir son port a constitué, de ce fait, un acte fondateur de la souveraineté nationale, tout comme la création de compagnies aériennes et maritimes nationales», analyse le géographe français Benjamin Steck, spécialiste des ports en Afrique de l’Ouest. Mais les nouveaux projets portuaires annoncés au sud du Sahara interviennent alors que les ports existants dans la région se livrent déjà une guerre sans merci pour capter les plus grosses parts du commerce extérieur de la région. La bataille est d’autant plus féroce que le continent africain ne représente que 5 % du commerce maritime mondial et 2 % du trafic conteneurisé de la planète.

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Les frais de transport élevés augmentent le coût des produits africains de 75%.

De plus, la plupart des ports d’Afrique subsaharienne ne tournent pas à plein régime et affichent de piètres performances opérationnelles. Selon un rapport publié le 12 avril par le cabinet de conseil, d’audit et d’expertise comptable PricewaterhouseCoopers (PwC), dix ports seulement traitent un fret supérieur à 500 000 EVP par an, deux traitent plus d’un million d’EVP (Mombasa et Lagos-Apapa) et un seul traite plus de 2 millions d’EVP (Durban).

En ce qui concerne les ports spécialisés en vrac, huit seulement d’entre-eux voient transiter plus de 10 millions de tonnes de marchandises par an.

Dix ports seulement traitent un fret supérieur à 500 000 EVP par an, deux traitent plus d’un million d’EVP (Mombasa et Lagos-Apapa) et un seul traite plus de 2 millions d’EVP (Durban).

Intitulé «Renforcer les passerelles pour le commerce de l’Afrique» (Strengthening Africa’s gateways), le rapport précise également que la taille des chargements dans ces ports est faible en comparaison avec les normes mondiales, ce qui conduit à renchérir les coûts. Le transport d’un conteneur à partir d’un port situé au sud du Sahara coûte en effet de 1,5 à 3,5 fois plus cher que son déplacement sur les routes maritimes à haut volumes pour une même distance. Ces frais de transport élevés augmentent d’ailleurs le coût des produits africains de 75%.

Les importations africaines sont principalement transportées en cargaisons conteneurisées tandis que les exportations, qui sont principalement constituées de matières premières et des produits agricoles, sont convoyées en vrac.

Par ailleurs, les importations africaines sont principalement transportées en cargaisons conteneurisées tandis que les exportations, qui sont principalement constituées de matières premières et des produits agricoles, sont convoyées en vrac. Conséquence: plus de 80% des conteneurs arrivant dans les ports retournent vides, et une importante capacité des ports reste inexploitée, ce qui affecte leur rentabilité et remet en question leur pérennité.

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Durban, seul port d’Afrique subsaharienne à dépasser les 2 millons d’EVP.

 Vers l’émergence de trois hubs

En Afrique de l’Ouest, 60% seulement de la capacité des ports est exploitée. Ce taux grimpe à 75% en Afrique australe. Mais seuls les ports de Lagos-Apapa, Luanda et Dar es-Salaam tournent à pleine capacité.

Dans ce contexte, PwC recommande d’orienter prioritairement les nouveaux investissements vers l’amélioration de la productivité et des performances opérationnelles. D’après les estimations du cabinet, une amélioration de 25% des performances des ports situés en Afrique subsaharienne pourrait réduire la facture des importations de 3,2 milliards de dollars par an, augmenter la valeur des exportations de 2,6 milliards de dollars et faire gagner à la région deux précieux points de pourcentage en termes de croissance du PIB chaque année.

Une amélioration de 25% des performances des ports situés en Afrique subsaharienne pourrait réduire la facture des importations de 3,2 milliards de dollars par an, augmenter la valeur des exportations de 2,6 milliards de dollars.

En se basant sur un indice qui prend en compte le degré de connectivité aux lignes maritimes, le volume de fret traité et l’étendue de la zone desservie par le port (hinterland), PwC prévoit l’émergence de trois hubs portuaires majeurs en Afrique subsaharienne : le port d’Abidjan dans la sous-région de l’Afrique de l’Ouest, celui Mombassa en Afrique de l’Est et le port de Durban en Afrique australe.

Le port d’Abidjan n’est pas cependant en terrain conquis, car ceux de Lagos Apapa, de Lomé et de Tema se posent en véritables challengers, en raison de leurs meilleures performances opérationnelles. Mais l’émergence d’Abidjan en tant que hub «pourrait se jouer sur des facteurs tels que la stabilité politique et la qualité des connexions terrestres».

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L’émergence d’Abidjan en tant que hub «pourrait se jouer sur des facteurs tels que la
stabilité politique et la qualité des connexions terrestres».

Le port de Mombasa devra, quant à lui, croiser le fer avec ceux de Doraleh (Djibouti), qui affiche l’ambition de se positionner passerelle entre l’Asie et l’Afrique de l’Est pour les échanges de marchandises et de matières premières, et de Dar es Salaam (Tanzanie). Le port kenyan devrait toutefois tirer son épingle du jeu, grâce ses plus grands volumes de fret et au dense réseau de routes et de chemins de fer le reliant aux pays voisins.

Le port de Durban ne fait pas face à des concurrents de poids vu que son principal rival, le port du Cap, est éloigné des pays enclavés d’Afrique australe.

Le Port autonome de Douala et celui de Kribi ont montré la voie en mai dernier, en signant un accord de coopération qui prévoit notamment de transformer le premier en «feeder» du second.

Pour survivre dans la nouvelle jungle portuaire africaine, plusieurs ports de taille moyenne n’ont désormais d’autre choix que de jouer la carte des regroupements et de la complémentarité au lieu de se livrer à une concurrence acharnée. Le Port autonome de Douala et celui de Kribi ont montré la voie en mai dernier, en signant un accord de coopération qui prévoit notamment de transformer le premier en «feeder» du second.

Walid Kéfi

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  • Published: 6 months ago on April 25, 2018
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  • Last Modified: April 25, 2018 @ 4:35 am
  • Filed Under: Infrastructures

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